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从东边的信义区到西边的台北车站，只需要20分钟。从1997年起，台北市陆续在信义路、仁爱路、松江路、新生南路等路段开辟公车专用道、公车优先道，其中仁爱路、信义路两条贯穿台北市的单行主干道，只允许公车双向运行。在上下班高峰期，在这些主干道路上乘坐公车比开私车更快捷。 但在1986年至1996年，台北也曾经历交通体系严重失衡，台北人将这段时间称为“交通黑暗期”。此後，台北市展开了全方位的“解堵”行动。如今的台北，便利的公共交通成为最靠谱的方式。我有好多混得相当好的台湾朋友，除了周末去周边泡温泉外，几乎不曾开车去上班。台北并没有采取摇号或者拍卖牌照的方式来限制私家车数量，台北的私人轿车在70万辆左右，这一数字在2006年达到高峰後，近年开始下降。私家车的减少与公交系统能力提升不无关联。 除了公共交通外，许多台北朋友还会选择自行车或者摩托车出行。一个到处都是自行车和摩托车的城市却不会让你觉得厌烦，也是奇迹。这需归功於这些交通工具上面的台湾人，一位在北京驻点的台湾记者回到台北後，写下这麽一段话：终於回到一个并道会提前打灯、右拐也要等红灯、行人不闯红灯的世界了。 当然，并非所有台湾人都对自己所居住的城市很满意。比如出租车司机，他们抱怨打车的人越来越少，收入很多年没能提高。不满意的人群中也包括我一位朋友。某次和一台湾朋友搭乘台北捷运(地铁)，他对着地铁站恶狠狠地批评郝龙斌，并发誓再也不会投票给他。在我不知所措时，他告诉我，“我实在不喜欢我们的市长郝龙斌，公共工程质量很差。我坐捷运曾经遇到过故障，被困在那很久，最後大家被疏导穿过黝黑的地道才走到地上。” 一次不愉快的乘坐地铁经历都可以成为决定自己手中选票归属的理由，我真心为郝伯村的儿子、官二代郝龙斌失去一个铁杆蓝营粉丝感到惋惜。 台湾的都市计划始於日治时代，第一个实施都市计划的区域是台北城内，早期称为“市区改正”，上世纪30年代改名为“都市计划”。这个计划虽然本意是收纳日本新移民，但是该计划拆除了台北的城墙，打破了台北和大陆许多城市一样的规划格局城墙组成的环线。 环线交通的最初目的是疏解中心城区的交通压力。但实际上，环线交通是向心性交通，其结果形成了向内而不是向外疏解交通。根据都市计划，台北城墙被拆除，辟为城市干道，在原有棋盘式道路的基础上开辟放射状道路。这些规划和建设，使台北市形成现代城市的基本骨架。很难想像这个道路并不特别宽广繁多的城市，有着近70万辆汽车、近100万辆摩托车高峰期虽然也会车行缓慢，但通行顺畅，秩序井然。 (责任编辑：新西兰 XinXiLan) |
